Առջևի արգելակային սկավառակները նույնն են, ինչ հետևի արգելակային սկավառակները։
Առջևի և հետևի արգելակային սկավառակները նույնը չեն, առջևի և հետևի արգելակային սկավառակները կարևոր դեր են խաղում մեքենայի արգելակման համակարգում, և դրանց միջև կան էական տարբերություններ: Նախևառաջ, երբ վարորդը սեղմում է արգելակի ոտնակը, իներցիայի դերի պատճառով մեքենայի առջևի մասը սեղմվում է ներքև, իսկ հետևի մասը՝ վերև: Այս երևույթը հանգեցնում է նրան, որ արգելակման ժամանակ առջևի անվադողը ավելի մեծ ճնշման է ենթարկվում: Արդյունքում, առջևի արգելակային սկավառակները պետք է դիմանան ավելի մեծ արգելակման ուժին, որպեսզի մեքենան կարողանա արագ և սահուն կանգ առնել: Սա նաև նշանակում է, որ առջևի արգելակային սկավառակները պետք է նախագծվեն և արտադրվեն ավելի բարձր ամրությամբ և մաշվածության դիմադրությամբ:
Երկրորդ, արտակարգ արգելակման ժամանակ հետևի արգելակային սկավառակի դերը տարբերվում է առջևի արգելակային սկավառակի դերից: Քանի որ արգելակման ժամանակ մեքենայի առջևի մասը սեղմվում է գետնին, հետևի անիվները համապատասխանաբար բարձրանում են: Այս պահին հետևի անիվի և գետնի միջև շփման ուժը (այսինքն՝ կպչունակությունը) նվազում է, ուստի առջևի անիվի նման արգելակային ուժի կարիք չկա: Այնուամենայնիվ, հետևի արգելակային սկավառակը դեռևս պետք է ունենա որոշակի արգելակման ունակություն՝ ապահովելու համար, որ մեքենան կարողանա անվտանգ կանգ առնել տարբեր ճանապարհային և վարման պայմաններում:
Բացի այդ, առջևի արգելակային սկավառակը սովորաբար ավելի մեծ է, քան հետևի արգելակային սկավառակը, քանի որ առջևի անիվներին ավելի շատ արգելակման ուժ է պետք՝ մեքենայի արագ և սահուն կանգ առնելու համար: Արտակարգ արգելակման դեպքում, քանի որ թափքի առջևի մասը սեղմված է գետնին, հետևի անիվը կբարձրանա, այդ դեպքում հետևի անիվի և գետնի միջև շփման ուժը (այսինքն՝ բռնվածքը) այնքան մեծ չէ, որքան առջևի անիվի, ուստի այն այդքան մեծ արգելակման ուժի կարիք չունի:
Ամփոփելով՝ առջևի և հետևի արգելակային սկավառակների դերը արգելակման գործընթացում տարբեր է, հիմնական տարբերությունն այն է, որ դրանք դիմանում են արգելակման ուժի և մաշվածության դիմադրության պահանջներին: Այս դիզայնը ապահովում է արդյունավետ և անվտանգ արգելակում բոլոր վարորդական պայմաններում:
Նորմա՞լ է, որ առջևի արգելակային սկավառակը տաք լինի։
Առջևի արգելակային սկավառակի որոշակի չափով տաք լինելը նորմալ է, բայց եթե ջերմաստիճանը չափազանց բարձր է, դա կարող է խնդրի նշան լինել։
Երբ արգելակային համակարգը նորմալ է աշխատում, արգելակային կոճղակների և արգելակային սկավառակի միջև շփումը ջերմություն է առաջացնում, ուստի արգելակային սկավառակի տաքացումը նորմալ է: Հատկապես հաճախակի կամ կտրուկ արգելակումից հետո, արգելակային սկավառակի տաքացման երևույթն ավելի ակնհայտ կլինի: Այնուամենայնիվ, եթե արգելակային սկավառակի ջերմաստիճանը գերազանցում է նորմալ սահմանը և գերտաքանում կամ նույնիսկ տաքանում է, դա կարող է վկայել աննորմալ իրավիճակի մասին: Այս աննորմալ պայմանները կարող են ներառել արգելակային պոմպի վատ վերադարձը, արգելակային համակարգի բաղադրիչների խափանումը, և արգելակային սկավառակը և արգելակային կոճղակները լիովին չեն բաժանվում: Այս խնդիրները կարող են հանգեցնել արգելակային սկավառակի չափազանց տաքացման, որը պահանջում է ժամանակին սպասարկում՝ անվտանգության հետ կապված վտանգներից խուսափելու համար:
Հետևաբար, եթե նկատեք, որ առջևի արգելակային սկավառակը տաք է, կարող եք որոշ ժամանակ դիտարկել դա: Եթե ջերմաստիճանը շարունակում է չափազանց բարձր լինել կամ կան այլ աննորմալ երևույթներ (օրինակ՝ աննորմալ արգելակում, արգելակային ազդեցության նվազում և այլն), պետք է ժամանակին կապվեք սպասարկման անձնակազմի հետ՝ ստուգման և սպասարկման համար:
Առջևի արգելակային սկավառակի լուրջ մաշվածության պատճառները՝ համեմատած հետևի արգելակային սկավառակի հետ, հիմնականում ներառում են տրանսպորտային միջոցի նախագծային դասավորությունը, առջևի և հետևի մասերի միջև զանգվածի անհավասար բաշխումը և արգելակման ժամանակ զանգվածի փոխանցումը։
Տրանսպորտային միջոցի դիզայնի դասավորություն. Մեքենաների մեծ մասը (ներառյալ քաղաքային ամենագնացները) ընդունում է առջևի-առջևի-շարժիչի դասավորություն, որտեղ շարժիչը, փոխանցման տուփը, փոխանցման տուփը և այլ հիմնական բաղադրիչները, ինչպես նաև ամբողջ Չենգդուն, տեղադրված են մեքենայի առջևի կեսում: Այս դասավորությունը հանգեցնում է զանգվածի անհավասար բաշխման մեքենայի առջևի և հետևի մասում, որը սովորաբար հասնում է 55:45 կամ 60:40 հարաբերակցության: Քանի որ առջևի անիվներն ավելի մեծ քաշ են կրում, դրանք բնականաբար կրում են ավելի մեծ արգելակման ուժ, ինչը որոշում է, որ մեքենայի առջևի անիվների արգելակման համակարգը պետք է ավելի ուժեղ լինի, քան հետևի անիվը:
Առջևի և հետևի զանգվածի անհավասար բաշխում. Տրանսպորտային միջոցի առջևի և հետևի զանգվածի անհավասար բաշխման պատճառով առջևի անիվները պետք է ավելի շատ արգելակման ուժ կրեն: Որպեսզի առջևի անիվն ավելի շատ արգելակման ուժ ունենա, անհրաժեշտ է մեծացնել առջևի անիվի արգելակային կոճղակները և արգելակային սկավառակները: Այս դիզայնը առջևի անիվի արգելակային սկավառակի չափը սովորաբար 15-30 մմ-ով մեծացնում է հետևի անիվի չափսից՝ պտտող մոմենտը և արգելակման ազդեցությունը մեծացնելու համար:
Զանգվածի փոխանցումը արգելակման ժամանակ. երբ մեքենան արգելակում է, չնայած անիվը դանդաղել է մինչև կանգ առնելը, քանի որ թափքը և անիվը ճկունորեն միացված են, թափքը շարունակում է առաջ շարժվել իներցիայի ազդեցությամբ, այնպես որ մեքենայի ծանրության կենտրոնը տեղաշարժվում է առաջ: Այս երևույթը կոչվում է տրանսպորտային միջոցի արգելակային զանգվածի փոխանցում: Արգելակման ժամանակ մեքենայի զանգվածի լրացուցիչ մասը կավելացվի առջևի անիվին, և որքան մեծ է արագությունը, այնքան ուժեղ է արգելակումը, որքան մեծ է զանգվածի փոխանցումը, այնքան մեծ է առջևի անիվի վրա բեռը: Հետևաբար, բեռի այս աճին հարմարվելու համար առջևի անիվի արգելակային ուժը համապատասխանաբար մեծանում է, ուստի անհրաժեշտ է օգտագործել ավելի մեծ չափի արգելակային կոճղակներ և արգելակային սկավառակներ:
Ամփոփելով՝ մեքենայի նախագծային դասավորության, առջևի և հետևի մասերում զանգվածի անհավասար բաշխման և արգելակման ժամանակ զանգվածի փոխանցման պատճառով առջևի արգելակային սկավառակն ավելի լուրջ մաշված է, քան հետևի արգելակային սկավառակը։ Այս դիզայնը նախատեսված է ապահովելու համար, որ առջևի անիվները կարողանան ապահովել բավարար արգելակման ուժ արգելակման ժամանակ՝ մեքենայի կայունությունն ու անվտանգությունը պահպանելու համար։
Խնդրում ենք զանգահարել մեզ, եթե ձեզ անհրաժեշտ էch արտադրանքներ։
«Ժուո Մենգ» Շանհայի ավտոընկերությունը հանձնառու է վաճառել MG&MAUXS ավտոպահեստամասեր, որոնք կարելի է գնել։
